PORTO DE LEIXÕES
INTRODUÇÃO E METODOLOGIA
Construído no final do século XIX e tendo sido alvo de sucessivos alargamentos, o Porto de Leixões representa, atualmente, o maior porto do norte do país e ocupa a segunda posição de maior porto artificial nacional – estando o Porto de Sines na primeira posição (APP, s.d.). Este, juntamente com os portos de Viana do Castelo e do Douro, é administrado pela APDL, S.A. A sua supremacia não se verifica apenas nos milhares de navios nem nos milhões de toneladas de mercadorias que recebe anualmente, que lhe conferem uma fatia de 20% do comércio internacional português praticado por mar (APP, s.d.). Também o “mega” objetivo estabelecido por esta infraestrutura portuária de alcance da neutralidade carbónica, assim como tornar-se autossuficiente energeticamente em 2035, lhe confere uma potencial posição de destaque ao nível nacional e também global (APDL, s.d.).
Para tal, o Porto de Leixões lançou o ‘Projeto Roadmap para a Transição Energética’, no qual apresenta ações concretas com vista à sua transição energética e descarbonização da sua atividade (APDL, s.d.). E é neste âmbito que o presente trabalho se encontra direcionado: na análise desse Roadmap, ou seja, do percurso estipulado para o alcance da neutralidade carbónica. Numa primeira parte é dado a conhecer a localização e a caracterização do Porto de Leixões, assim como o seu peso no âmbito da economia, sociedade e ambiente. E, numa segunda parte, é abordado o projeto Roadmap, onde são apresentadas as componentes integrantes e respetivas ações. Para finalizar, são apresentadas as considerações finais.
A Conferência dos Oceanos, com lugar em Lisboa entre os meses de junho e julho de 2022, pretendeu “(…) incentivar líderes e decisores dos 193 países da ONU a mobilizar parcerias e aumentar o investimento em abordagens científicas e inovadoras que contribuam para reverter o declínio da saúde dos oceanos” (Compete 2020, 2022). Esta conferência serviu de palco para a apresentação do projeto Roadmap do Porto de Leixões (Figura 2), permitindo tomar conhecimento das ações concretas que se encontram na base da sua ambiciosa transição energética.
Figura 2 – Apresentação da APDL na Conferência dos Oceanos 2022; Fonte: elaboração própria
- PORTO DE LEIXÕES
Enquadramento geográfico e caracterização
O Porto de Leixões localiza-se no noroeste de Portugal continental, mais concretamente no município de Matosinhos, integrante da Área Metropolitana do Porto (NUTS III). É confinante com o Oceano Atlântico e apresenta boas acessibilidades terrestres (Figura 3), encontrando-se a apenas 5km de distância do Aeroporto Internacional Sá Carneiro e estando conectado com importantes ferrovias, por meio da Estação Ferroviária de Contumil, e infraestruturas rodoviárias (APDL, s.d.).
Figura 3 – Localização e conexões do Porto de Leixões; Fonte: APDL, s.d.
Apresenta uma dimensão considerável, contanto com 55 hectares de terra e 120 hectares de mar e, ainda, com um cais com 5 quilómetros de extensão (Transportes & Negócios, 2020). É preenchido por várias áreas, desde cais a terminais (Figura 4), responsáveis pelo manuseio de dadas atividades e tipos de mercadorias (Figura 5 e 6) (APDL, s.d.):
– No ‘Cais Convencionais de Carga Geral e Granéis Sólidos’ são movimentados vários tipos de mercadorias, tais como: madeira, aço, pedras de granito, granéis agroalimentares, maquinaria, etc. (APDL, s.d.);
– O ‘Cais de Movimentação de Granéis Líquidos’ é responsável pelo movimento de granéis líquidos, designadamente produtos asfálticos e derivados de petróleo (APDL, s.d.);
– O ‘Terminal de Petroleiros’ é composto por postos e um terminal que recebem navios fornecedores de produtos maioritariamente petrolíferos (APDL, s.d.);
– Os ‘Terminais de Contentores’ representam locais onde os navios de carga contentorizada são descarregados e onde essa carga é armazenada (APDL, s.d.);
– O ‘Terminal Ro-Ro’ é responsável pelo manuseamento de veículos ligeiros e pesados, incluindo o parqueamento de trailers (APDL, s.d.);
– O ‘Terminal Multiusos’ serve o Transporte Marítimo de Curta Distância[1], incluindo para Ro-Ro[2] e para Lo-Lo[3] (APDL, s.d.);
– Os ‘Terminais de Cruzeiros’, tal como o nome sugere, são responsáveis por receber os navios de cruzeiros, dispondo, ainda, de um cais destinado a embarcações destinadas a circuitos turísticos pelo Rio Douro e de um porto para náutica de recreio (APDL, s.d.);
– A ‘Doca de Recreio’ possui equipamentos destinados ao abastecimento de água, de combustível e de energia elétrica, por parte das embarcações (APDL, s.d.);
– O ‘Porto de Pesca’, tal como o nome sugere, recebe embarcações de atividades pesqueiras (APDL, s.d.);
– As ‘Instalações Especializadas’ são constituídas por silos que armazenam determinados produtos alimentares (tais como, cereais e derivados), depósitos que armazenam produtos petrolíferos e armazéns que recebem e expedem cimento a granel (APDL, s.d.).
Figura 4 – Constituição do Porto de Leixões; Fonte: APDL, s.d.
Figura 6 – Mercadorias no Porto de Leixões;
Fonte: elaboração própria (14/11/21)
Figuras 5 – Atividade no Porto de Leixões;
Fonte: elaboração própria (14/11/21)
O Porto de Leixões apresenta, na sua envolvente, uma plataforma logística dotada de dois polos, para os quais se encontram projetados um grupo de armazéns logísticos (Figura 5): o Polo 1, com 31 hectares, permitirá albergar cerca de 9.1 hectares de armazéns; e o Pólo 2, com 30 hectares, permitirá acolher 8.4 hectares de armazéns (APDL, s.d.). Por se localizar na sua envolvente, apresenta uma acessibilidade privilegiada a importantes infraestruturas de transportes e, ainda, uma conexão direta à infraestrutura portuária, por meio da Via Interna de Ligação ao Porto de Leixões (VILPL) (APDL, s.d.).
Figura 7 – Plataforma Logística do Porto de Leixões; Fonte: APDL, s.d.
Esta plataforma logística visa contribuir “(…) para a eficiência das cadeias logísticas que passam por Leixões, efetuando operações de valor acrescentado às cargas e alcançando ganhos devido às sinergias obtidas pela concentração da atividade num espaço devidamente infraestruturado para o efeito.” (APDL, s.d.).
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Peso económico, social e ambiental
O Porto de Leixões apresenta um peso económico considerável: contribui para 6% do PIB português, 11% do PIB da Região Norte e contribui para 20% do comércio internacional português praticado por mar, encontrando-se ligado a mais de 180 países (Mais Magazine, 2022). Este porto apresenta a primeira posição nacional ao nível de exportação de carga contentorizada e na relação com o tecido industrial e empresarial (Logística Moderna, 2022) – aliás, a plataforma logística permitirá a instalação de empresas nos seus polos (Porto de Leixões, s.d.). E apresenta a segunda posição nacional em termos de toneladas de mercadorias movimentadas (Mais Magazine, 2022), manuseando cerca de 19.5 milhões de toneladas anuais (APD, 2021).
Através da leitura das Figuras 8, é possível verificar o número de embarcações movimentadas no mês de outubro dos anos 2021 e 2022 – expressando este um total de 226 e 241, respetivamente (APDL, s.d.). Os navios de contentores apresentam um forte destaque, comparativamente aos restantes tipos de embarcação, e exibem um ligeiro aumento em outubro de 2022, face ao mês homólogo do ano anterior.
Figura 8 – Movimento por tipo de navio (Nº), no mês de outubro em 2021 e 2022;
Fonte de dados: APDL, s.d.
Por meio da análise da Figuras 9, é possível verificar o peso das embarcações movimentadas (em toneladas GT[4]) no mês de outubro dos anos 2021 e 2022 – expressando este um total de 2 827 800 e 4 750 757, respetivamente (APDL, s.d.). Este aumento total poderá ser traduzido não só pelo aumento do número de embarcações movimentadas de um ano para o outro, mas também por uma maior dimensão das mesmas que, por sua vez, se traduz num maior volume total.
Os navios de contentores são o grupo que apresenta um maior peso em ambos os anos, apesar dos navios de passageiros e de cruzeiros também exibirem um elevado volume, no entanto, apenas no ano de 2022. Na figura anterior verifica-se que os navios de passageiros e de cruzeiros tiveram um aumento ao nível do número de embarcações movimentadas em outubro de 2022, face ao mês homólogo do ano anterior. Este aumento verificado em 2022 pode ser traduzido pela situação pandémica que, ainda sentida em 2021, limitou fortemente o setor do turismo naquele ano.
Figura 9 – Movimento por tipo de navio (GT), no mês de outubro em 2021 e 2022;
Fonte de dados: APDL, s.d.
Figura 7 – Movimento por tipo de navio (GT), no mês de outubro dos anos 2021 e 2022;
Fonte de dados: APDL, s.d.
Ao nível social, o Porto de Leixões possui também um papel importante: sendo responsável por 6% do emprego do país e 11% do emprego presente na Região Norte (Mais Magazine, 2022). No âmbito populacional, este acolhe à volta de 14 milhões de residentes num hinterland com um raio de 3 horas de distância (APP, s.d.).
Relativamente a questões ambientais, segundo a Avaliação Ambiental Estratégica, inerente ao ‘Plano Estratégico de Desenvolvimento da APDL (2017-2026)’, os seus portos – entre os quais, o Porto de Leixões faz parte – apresentam debilidades, entre elas: o ruído e a poluição da água e do ar provocados pelas suas operações; a existência de risco de derrame de combustível; e o aumento relativo à produção de resíduos (Partidário, 2020).
O Porto de Leixões, pelo menos, tem trabalhado em prol da modificação destas debilidades. Esta situação é visível com a implementação do ‘Plano de Recepção e Gestão de Resíduos do Porto de Leixões’, em vigor entre 2017 e 2019, com vista à contribuição para a proteção do meio marinho ao proibir, nele, a descarga de resíduos (APDL, 2017). Conforme é mencionado no plano, este é aplicável a praticamente a todos os navios que efetuem alguma operação ou que simplesmente escalem no Porto de Leixões, podendo estes “(…) entregar os resíduos do navio, ou os resíduos de carga, em qualquer horário durante sete dias por semana.” (APDL, 2017).
O combate à poluição do ar, por parte do Porto de Leixões, também não ficou de fora: tendo sido proibida, a partir de janeiro de 2021, a entrada no porto por parte da generalidade dos camiões portadores da certificação Euro 1, Euro 2, Euro 3 e Euro 4, tendo apenas acesso os camiões com as certificações Euro 5 e Euro 6 (APDL, s.d.), por serem mais amigos do ambiente (Figura 10) (Cesvimap, 2016). A implementação desta medida teve como motivação a redução das emissões de CO2, em 50%, no Porto de Leixões (APDL, s.d.).
Figura 10 – Certificações Euro e respetivas emissões; Fonte: Cesvimap, 2016
PROJETO ROADMAP PARA A TRANSIÇÃO ENERGÉTICA
A ambição de se antecipar 15 anos às metas do European Green Deal[5], levou o Porto de Leixões a desenvolver um roteiro para a sua transição energética – com a pretensão de atingir a neutralidade carbónica e de ser autossuficiente energeticamente até 2035 (Revista Cargo, 2021), conforme se pode verificar através da leitura da Figura 11. Este roteiro foi desenvolvido com a colaboração da ‘Inova Labs’, uma consultora espanhola (Transportes & Negócios, 2021) ligada à área tecnológica e de engenharia no âmbito da inovação, sustentabilidade, digitalização e estratégia (Inova, s.d.). Segundo Nuno Araújo, atual presidente da APDL, “O objectivo é tornar-se um porto de referência internacional no sul da Europa, na transição para um novo sistema energético baseado na utilização dos seus próprios recursos naturais (…)” (Revista Cargo, 2021).
Figura 11 – Meta para a neutralidade carbónica do Porto de Leixões;
Fonte: Fórum Oceano, 2022
Conforme mencionado na Conferência dos Oceanos 2022, por Hugo Lopes[6], a concretização desta ambição não depende exclusivamente do Porto de Leixões, sendo necessário um trabalho conjunto com outros stakeholders – como, por exemplo, com os operadores de carga (Fórum Oceano, 2022[7]). As iniciativas relativas ao Roadmap são seguidamente apresentadas, encontrando-se distribuídas por 5 temas: ‘Porto sustentável’; ‘Porto autossuficiente’; ‘Porto inovador’; ‘Porto conectado’; e ‘Porto acessível e intermodal’.
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Porto sustentável
Procurando a redução das emissões provenientes dos veículos pesados que entram no porto – contribuindo para o reforço da iniciativa, anteriormente apresentada, de proibição da entrada de camiões detentores de certificações abaixo da Euro 5 – encontra-se inclusa a iniciativa de inserção e disponibilização de camiões elétricos (designados por Eco-Trucks), bem como de estações de carregamento para as empresas utilizarem nas suas operações (Fórum Oceano, 2022).
A eletrificação das atividades portuárias, designadamente dos equipamentos pesados que as envolvem, bem como a inserção de uma frota de veículos ligeiros elétricos e híbridos, incluindo a disponibilização de estações para o respetivo carregamento, representa outra iniciativa presente no Roadmap (Fórum Oceano, 2022).
No âmbito da eletrificação dos terminais, foi criada a iniciativa de implementação de um sistema OPS[8] (Figura 12), em que se prevê o desenvolvimento de uma Rede de Média Voltagem para o carregamento das embarcações – passando dos atuais 7 MVA[9] para 60 e, posteriormente, para 75 (Fórum Oceano, 2022). Também a conexão do sistema OPS com combustíveis alternativos integra, igualmente, esta iniciativa (Fórum Oceano, 2022). Caso a iniciativa seja bem-sucedida, a redução das emissões é estimada para cerca de 38 000 toneladas de CO2 – tendo em conta que as emissões anuais, atualmente, rondam as 60 000 toneladas (Fórum Oceano, 2022).
Figura 12 – Sistema OPS no Porto de Leixões;
Fonte: Fórum Oceano, 2022
Esta última iniciativa apresenta alguns desafios ao nível regulatório, na medida em que a autoridade portuária não pode forçar os operadores de transportes marítimos a aderirem a este tipo de carregamento – podendo, no entanto, cativá-los por meio de taxas atrativas (Fórum Oceano, 2022).
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Porto autossuficiente
Atingir a sua autossuficiência exige um conjunto de iniciativas voltadas para a inserção de tecnologias de energias renováveis (Figura 13): neste âmbito, o porto prevê a instalação de painéis fotovoltaicos nas coberturas dos seus edifícios e nos parques de estacionamento e, ainda, a inserção de painéis flutuantes nas suas águas – começando com uma instalação de 1 megawatt, mas com a pretensão de aumento, no futuro, para 4 megawatts (Fórum Oceano, 2022). As energias eólica e das ondas também farão parte desta transição, estando prevista a instalação de duas turbinas e de uma unidade piloto de energia das ondas, ambas no quebra-mar do porto (Fórum Oceano, 2022).
Figura 13 – Tecnologias de energias renováveis no Porto de Leixões;
Fonte: Fórum Oceano, 2022
A estimativa de produção energética, resultante desta iniciativa, é de cerca de 35 GWh, por ano, e destinar-se-á não só às atividades do próprio porto, mas também à partilha da mesma com os seus stakeholders (Fórum Oceano, 2022). Esta estimativa poderá vir a sofrer um aumento, uma vez que se prevê expandir, futuramente, a instalação de tecnologias de energias renováveis (Fórum Oceano, 2022).
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Porto inovador
Apesar do forte interesse por combustíveis alternativos, o Porto de Leixões está consciente de que a produção dos mesmos não se encontra ainda num estado de maturação que permita dar resposta a um número alargado de embarcações (Fórum Oceano, 2022). E, por esse motivo, encontra-se, entre as iniciativas, a monitorização relativa a este tipo de combustíveis quer em termos de procura, quer em termos de investigação – por exemplo, por meio da sua participação, juntamente com várias empresas, num projeto voltado para o desenvolvimento de hidrogénio (Fórum Oceano, 2022). O porto tem, também, procurado reunir esforços para tornar possível a regulamentação, as taxas e as aplicações inerentes a este tipo de combustíveis (Fórum Oceano, 2022).
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Porto conectado
A digitalização surge, igualmente, como uma ambição do Porto de Leixões, uma vez que promover uma maior rapidez e eficiência das suas operações proporcionará uma redução das emissões e, consequentemente, um menor impacte a nível ambiental (Fórum Oceano, 2022). Tal como defende Hugo Bastos, atual diretor de sistemas de informação da APDL, “(…) a tecnologia já é, hoje em dia, fundamental no suporte ao negócio dos portos.” (APDL, s.d.). No âmbito da digitalização, o porto encontra-se envolvido no projeto ‘Janela Única Logística’ (JUL) (Figura 14), que permite reunir uma vasta amplitude de stakeholders integrantes das operações logísticas, proporcionando uma harmonização e transparência ao processo e, com isto, melhorar a atividade do porto (Fórum Oceano, 2022). Através da ‘JUL’ “(…) os atores das redes logísticas e as autoridades partilham informação em tempo real. E alinham processos para assegurar a sincronização das operações.” (JUL, s.d.).
Figura 14 – Janela Única Logística; Fonte: JUL, s.d.
Ainda no âmbito da digitalização, o porto prevê a construção de um novo centro de dados e a sua partilha com os seus stakeholders, através do qual eles possam melhorar a sua capacidade (Fórum Oceano, 2022). Sendo o primeiro porto nacional a implementar a tecnologia 5G, este apresenta algumas iniciativas voltadas para esta área tecnológica (Fórum Oceano, 2022). Apresentando a tecnologia 5G uma maior velocidade em termos de comunicação, o porto prevê assim que, uma maior rapidez permite uma maior redução de tempo e, consequentemente, menores níveis de emissões de poluentes (Fórum Oceano, 2022). O porto tem desenvolvido algumas experiências com drones, com ligação ao 5G, através dos quais, por meio de câmaras, conseguem monitorizar, em tempo real, as manobras dos navios (Fórum Oceano, 2022). Estes, em suma, representam uma solução capaz de proporcionar uma maior segurança, eficiência e, também, previsibilidade ao Porto de Leixões (APDL, s.d.).
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Porto acessível e intermodal
De forma a complementar o conjunto de iniciativas, apresentadas nos 4 pontos acima, o Porto de Leixões procura melhorar as suas infraestruturas, de forma a conseguir uma maior acessibilidade marítima e uma maior intermodalidade (Fórum Oceano, 2022). Entre os projetos, constam o aprofundamento do canal de entrada para quase -17 metros e da bacia de rotação para cerca de -15,5 metros e, ainda, uma extensão de 300 metros do quebra-mar (Figura 15), por forma a ser capaz de receber embarcações de maior dimensão (Fórum Oceano, 2022) – contando, ambos os projetos, com uma comparticipação comunitária (APDL, s.d.) O incremento na sua acessibilidade apresenta como objetivo “(…) melhorar as condições de segurança e a navegabilidade no acesso ao Porto de Leixões e na zona de manobra dos navios, no anteporto.” (APDL, s.d.).
Figura 15 – Bacia de rotação, quebra-mar e canal do Porto de Leixões;
Fonte: Nemus, s.d.
A reconversão do Terminal Multiusos integra outra iniciativa que promoverá o desenvolvimento do porto, através da qual se prevê o aumento da sua dimensão e, assim, da sua capacidade para albergar um maior número de contentores (Fórum Oceano, 2022) – estimando-se um crescimento anual de cerca de 2% de carga contentorizada (APDL, s.d.). A reconversão deste terminal permitirá, ainda, desenvolver o porto de pesca que se encontra aí instalado, promovendo, assim, a melhoria da qualidade de vida da sua comunidade (Fórum Oceano, 2022).
De forma a promover uma intermodalidade, prevê-se a integração de um terminal ferroviário no porto, de forma a evitar que a carga transportada até ao terminal mais próximo tenha de ser posteriormente transportada 5 km por camião para entrar no porto (Fórum Oceano, 2022). Este projeto levará, assim, a uma redução de tempo logístico que se traduzirá em menores emissões de poluentes, por parte dos camiões.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Porto de Leixões, enquanto importante contribuidor para a economia da Região Norte e do país, não pretende ficar-se apenas pelo papel de agente económico: a elaboração do projeto Roadmap expressa bem o seu ambicioso objetivo de desempenhar um destacável papel ambiental. O conjunto de iniciativas perspetivadas, e também algumas delas já implementadas, inerentes à sua descarbonização não se remetem apenas à redução direta das emissões – como a proibição de circulação de veículos potencialmente poluidores no interior da sua infraestrutura –, mas também ao desenvolvimento tecnológico. Tal como é defendido por Hugo Bastos, “(…) as tecnologias estão a mudar os portos, tornando-os mais sustentáveis, quer na vertente económica (…), quer na vertente ambiental (…)” (APDL, s.d.). A rapidez de operações, por elas estimulada, permite reduzir tempo (e, claro, gastos económicos) e, consequentemente, reduzir emissões.
Também a ânsia de se tornar um porto cada vez mais acessível e intermodal é, igualmente, denotado no seu Roadmap: o projeto da Plataforma Logística consiste apenas numa parcela das suas pretensões. A ampliação e criação de infraestruturas quer marítimas, quer terrestres representa, igualmente, uma vontade de estender a sua atividade a negócios “maiores”. E também a criação de conexões mais diretas ao porto permitem, mais uma vez, reduzir tempo e, consequentemente, emissões.
A pretensão de conseguir uma neutralidade carbónica em 2035 parece ser algo bastante ambicioso e arrojado, mas, tendo em conta a amplitude e especificidade das iniciativas projetadas, poder-se-á verificar que o Porto de Leixões está no bom caminho para o alcance dessa meta.
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‘Ro-Ro’ direciona-se para navios que transportam carga rolante, podendo esta ser carregada e descarregada por meio das suas rodas, sem requerer o auxílio de gruas (XChange, 2019). ↑
‘Lo-Lo’ direciona-se para navios que possuem, a bordo, guindastes destinadas ao carregamento e descarregamento da carga (XChange, 2019). ↑
‘Gross Tonnage’ (GT) representa o volume de todos os espaços fechados de um navio (FleetMon, s.d.). ↑
O ‘European Green Deal’ consiste numa estratégia que visa o crescimento económico da UE de uma forma sustentável (ERRIN, s.d.). ↑
Chefe do Departamento de Desenvolvimento Sustentável da APDL. ↑
A Fórum Oceano apresenta disponibilizada a gravação da apresentação da APDL, na Conferência dos Oceanos 2022. ↑
‘Onshore Power Supply’ (OPS) consiste no carregamento das embarcações, a partir de uma fonte energética localizada em terra; representa uma estratégia para reduzir o impacte ambiental causado pelas embarcações nos portos (WPSP, 2022). ↑
‘Megavolt Ampere’ (MVA) consiste numa medida de energia elétrica (Law Insider, 2022). ↑
